¿Qué pasó con Sistema de refuerzo de las características de maniobra (MCAS)?

El Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) fue desarrollado por Boeing para su avión 737 MAX, principalmente para compensar los efectos aerodinámicos de los motores LEAP de CFM International, más grandes y situados más hacia delante en comparación con las generaciones anteriores del 737. Estos nuevos motores provocaban una tendencia del avión a levantar el morro a ángulos de ataque (AoA) elevados. El MCAS se diseñó para inclinar automáticamente el morro del avión hacia abajo en condiciones de vuelo específicas, con el fin de imitar las características de manejo de los modelos 737 más antiguos, evitando así la necesidad de que los pilotos tuvieran que realizar una nueva y exhaustiva formación en simulador. Un aspecto crucial es que el diseño inicial del MCAS se basaba en la información de un único sensor de ángulo de ataque (AoA) y podía ordenar repetidamente un ajuste de cabeceo hacia abajo sin la intervención del piloto, un hecho que no se reveló por completo a los pilotos.

Este diseño resultó catastrófico en dos accidentes: el vuelo 610 de Lion Air, el 29 de octubre de 2018, y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, el 10 de marzo de 2019. En ambos casos, un sensor de ángulo de ataque (AoA) defectuoso proporcionó datos erróneos al MCAS, que a su vez ordenó repetidamente al estabilizador horizontal que inclinara el morro del avión hacia abajo. Las tripulaciones de vuelo, que desconocían la existencia del sistema o cómo contrarrestar sus agresivas intervenciones, lucharon por recuperar el control, lo que provocó los accidentes en los que fallecieron las 346 personas a bordo. Estas tragedias pusieron de manifiesto fallos críticos en el diseño de Boeing, en el proceso de certificación y en los protocolos de formación de los pilotos.

La comunidad aeronáutica mundial respondió inmovilizando todos los aviones Boeing 737 MAX en todo el mundo en marzo de 2019, una inmovilización que se prolongó durante 20 meses en EE. UU. Boeing llevó a cabo un rediseño significativo del software del MCAS. El sistema actualizado compara ahora los datos de ambos sensores de ángulo de ataque (AoA), no se activa si estos difieren en un margen especificado, proporciona solo una orden de descenso del morro por cada evento de ángulo de ataque elevado y garantiza que los pilotos siempre puedan anular los comandos del MCAS mediante la palanca de mando. Además, se implementaron nuevos requisitos de formación para los pilotos, incluida la formación obligatoria en simulador. La Administración Federal de Aviación (FAA) levantó la inmovilización del 737 MAX en noviembre de 2020, y la mayoría de los reguladores internacionales hicieron lo propio a finales de 2021.

A pesar de la vuelta al servicio, Boeing y el 737 MAX han seguido siendo objeto de un intenso escrutinio. En enero de 2024, la expulsión en vuelo del tapón de una puerta en un 737 MAX 9 de Alaska Airlines provocó la inmovilización temporal de determinados MAX 9 y llevó a la FAA a poner en marcha una auditoría exhaustiva de la calidad de la producción y los procesos de fabricación de Boeing, en la que se identificaron problemas de incumplimiento. Este incidente, aunque no guardaba relación con el MCAS, reavivó las preocupaciones sobre la cultura de seguridad y el control de calidad de Boeing. Desde entonces, la FAA ha adoptado un modelo de supervisión basado en el rendimiento para la producción del 737 MAX, que solo permite aumentar los ritmos de producción si se cumplen estrictos parámetros de calidad.

En septiembre de 2026, la variante 737 MAX 7 había recibido la certificación de la FAA en agosto de 2026, mientras que el MAX 10, de mayor tamaño, aún estaba a la espera de la certificación. Sin embargo, el director ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, informó en septiembre de 2026 de que el aumento previsto de la producción del 737 MAX está sufriendo retrasos debido a cuellos de botella en la fabricación, especialmente en la producción de las alas. La FAA también emitió una directiva de aeronavegabilidad en junio de 2026 relativa a un problema con los disyuntores que podría provocar un sobrecalentamiento de la cabina en algunos aviones 737 MAX, y ordenó en septiembre de 2026 la realización de comprobaciones preventivas de los refuerzos de las puertas. Aunque el propio MCAS se ha rediseñado a fondo y las autoridades reguladoras consideran que el avión es seguro para volar, el legado de los accidentes sigue marcando el entorno operativo de Boeing, con una supervisión regulatoria continua y un escrutinio público de su calidad de fabricación y sus procesos de certificación.